“中華之星”以自立立異為初志，321.5公裡的時速也創造瞭中國鐵路實驗速率的最高記實。但由於在樞紐時刻的系統故障問題，中國方才自立設立起來的高速列車手藝的集成平臺被打進寒宮，手藝氣力連續散失
□記者 王強
2006年2月18日，湖南重鎮株洲，方才下過一場細雨，天色濕潤而陰寒。
坐在劉友梅位於株洲電力機車有個人空間限公司手藝中央年夜樓的寬年夜辦公室裡，卻顯得異樣悶暖，房子裡熱氣開得很足。窗外時時從廠區的實驗線軌道上傳來機車洪亮的汽笛聲。這位“中華之星”的總design師、中國工程院院士，顯得非分特別低沉。
“有什麼措施呢？‘中華之星’現實上被鐵道部否認瞭，但咱們的事業心安理得。”劉友梅略微擱淺瞭一下，說，“理由很簡樸，鐵道部便是以為‘中華之星’不成靠，固然試運轉五十幾萬公裡，但還遙遙不敷。”
作為中國自立design的今朝時速最高的交換傳動能源集中型動車組，“中華之星”拉響的第一聲汽私密空間笛仍是相稱洪亮的—-它甚至泛起在中學時勢政治的考卷上。 2002年末，這種具備完整自立常識產權的國產高速列車在秦沈客運專線入行正線實驗時，已經創造瞭每小時321.5公裡的“中國鐵路第一速”。
但從2004年開端，“中華之星”迅速從新聞中小樹屋消散瞭。在japan(日本)、法國、加拿年夜和德國的高速動車組紛紜中標中國鐵道部采購名目的時辰，卻見不到“中華之星”的身影—-它甚至連招標的標準都沒有—-依照2004年鐵道部《時速200公裡鐵路動車組名目招標約請書》規則，此名目及格招標人應當是“在中華人平易近共和國境內符合法規註冊的，具有鐵路動車組制造才能，並得到領有成熟的時速200公裡鐵路動車組design和制造手藝的外洋一起配合方手藝支撐的中國制造企業（含中外合資企業）”。
“此刻，咱們的整個舞蹈教室團隊都很低沉。”看著窗外，劉友梅連聲說，“無法！無法！”
剛過春節，株洲電力機車有限公司的一位引導告知劉友梅，手藝中央又有兩名手藝主幹要告退拜別，而相似的事變曾經在往年早就產生瞭。這對付素有“中國電力機車之都”的株洲電力機車有限公司來說，好像並不料外。
院士很傷心，但他沒有措施，隻是委曲說：“咱們絕量挽勸或許創造一些其餘的前提，讓他們等一段時光再了解一下狀況共享空間。其實勸不瞭也沒措施，人才活動是失常的。”
記者采訪劉友梅的時辰，由他掛帥design的“中華之星”還在秦沈客運專線上運轉。但依照鐵道部的規則，運轉區間隻限於山海關到沈陽，並且最高時速不克不及凌駕160公裡。
株洲電力機車有限公司的母公司中國南車團體的一位人士走漏，秦沈線上的“中華之星”便是個實驗品，“鐵道部曾經把它斃瞭，當前估量也不會再生孩子‘中華之星’瞭”。
這個已經的國傢龐大工業化名目，在支付數以億計的資金九宮格和聚攏整個中國鐵路機車研發制造體系浩繁科技職員的多年血汗後，在工業化途徑上曾經約即是半途夭折瞭。
低調的姑且列車
從北京坐火車，經由4個小時擺佈，就到瞭古城山海關。一輛美丽的“年夜傢夥”悄悄地停在站臺上，鴨嘴獸外形的能源車頭分掛雙方，藍白綠相間的流線型車體家教場地，讓它顯得是那麼不同凡響。
山海關車站的一位事業職員告知記者，這便是由株洲電力機車廠和年夜同機車廠等結合制造的“中華之星”高速動車組，天天來回山海關和沈陽之間一趟。
“中華之星”依照二動九拖方法design，也便是兩節能源車，9節拖車，9節拖車包含2節一等座車，6節二等座車和1節酒吧車。該動車組屬於時速270公裡高速列車，但記者在能源車頭上望到，標誌的倒是“160km/h動車組”。
2月10日，記者登上由山海關開去沈陽的這趟L517次列車，16點54分準點發車瑜伽教室。“中華之星”行駛在中國第一條客運專線秦小班教學沈線上，坐在一等座車寬年夜恬靜的可調治軟座椅上，關上前排座位前面的小型液晶電視，賞識好萊塢年夜片《蜘蛛俠》或許訪談柔美的MTV，確鑿是火車搭客們從未有過的享用。
但整個車廂裡，包含記者在內隻有6名搭客，固然恬靜，卻顯得非分特別寒清。
L517次列車的一位乘務員告知記者，“中華之星”是從2005年8月1日正式開端載客經營的，但鐵道部始終沒有做過宣揚，縱然在沈陽和山海關，了解的人也不多，以是天天的搭客很少，9節車廂滿員可載772人，但當天的搭客不到100人。在他的影像裡，從正式經營到此刻，隻有過一次險些滿員的情形，似乎是來瞭一個觀光團。
“直到此刻，‘中華之星’還‘享用’的是臨客待遇。”這位每天在秦小樹屋沈客運專線上望景致的小夥子說：“臨客就象徵著不了解哪天就被撤消瞭。”
車窗外是茫茫白雪，“中華之星”前進在關外年夜地上，孤傲而寂寞。
早晨19點48分，列車達到沈陽。389公裡的途程用時2小時54分鐘，記者算瞭一下，均勻時速隻有134公裡。
在采訪劉友梅的時辰，他對付今朝“中華之星”的運轉限速也顯得很無法。
“160公裡的最高時速是鐵道部規則的，我其時向鐵道部一而再再而三說，‘中華之星’在正式經營後，應當跑到每小時200公裡。”劉友梅說，“但鐵道部不答應，理由是今朝秦沈線的行車前提達不到要求。”
這種說法讓劉友梅覺得很希奇，由於秦沈客運專線最後便是依照時速200公裡design的高速客運專線。
實在，屬於270km/h動車組的“中華之星”在運轉考察期間就被限速，致使考察裡程中的200會議室出租km/h速率裡程僅占到所有的考察裡程的40%，就此事，劉友梅和名目組曾多次向鐵道部要求規復全線200km/h速率運轉考察，但均未被答應。
“中華之星”上線載客經營後，劉友梅也曾多次向鐵道部提出，應當在秦沈客運專線全線完成200km/h載客試經營，作為工業化前的延長考察，以便繼承晉陞“中華之星”的攻關事業。但直到明天，鐵道部沒有給劉友梅任何答復。
“這使得本該繼承入行的名目工程設置裝備擺設目的和入一個步驟的實驗難以堅持，並形成瞭工程設置裝備擺設上的鋪張。” 劉友梅說，往年8月1日“中華之星”載客試經營前，他也曾提出經營線路要從沈陽到秦皇島，由於秦皇島是遊覽勝地，以是在搭客多少數字上會有保障，但鐵道部終極決議，經營線路從沈陽到山海關，而且低調開行，不做任何宣揚。
“山海關是個小處所，而鐵道部又不做宣揚，以是直到此刻也沒有幾小我私家了解秦沈線上經營著中國本身的高速列車。” 劉友梅說。
為爭氣而下馬
劉友梅告知《商務周刊》，中國鐵路機車車輛工業改過中國成立以來就保持自立成長的路線。改造凋謝後，經由過程手藝引入和國際一起配合，自立研發和制造才能獲得顯著進步。1994年，中國實現瞭160km/h電力機車、內燃機車和客車車輛的研制，到今朝已周全把握瞭時速160公裡的電力機車、內燃機車、動車組和車輛的焦點手藝和體系集成，並且樞紐是造成瞭相稱的工業規模和科研手藝系統。
“八五”期間，中國開端瞭高速列車樞紐手藝的先期研討和科研攻關，包含年夜功率交直交牽引變流器、年夜功率交換異步牽引電機、高速轉向架、縱貫式制動體系、微機把持體系和列車空氣能源學等。
“九五”期間，國傢重點科技攻關名目“高速鐵路試驗工程後期研討”和“200km/h電動遊客列車組和能源疏散交換傳動電動車組研討”正式開端你自由的承諾不會改變。” 。”。黃強即分離掌管瞭此中的兩個子名目“高速試驗列車手藝前提的研討”和“200km/h能源疏散交換傳動電動車組”。
1990年月末，中國經由多次高速列車綜合實驗，取得瞭開發高速列車的大批實行實驗數據。中國高速列車研發循序漸進地入行著。
但從1998年泛起瞭一個很有興趣思的變化。昔時6月，兩年一度的中國迷信院、中國工程院院士年夜會上，時任國務院總理朱基做形勢講演，提到瞭發起已久的京滬高速教學場地鐵路，也提到瞭磁懸浮手藝。於是磁懸浮手藝的研究和磁懸浮高速鐵路的建築被提上瞭日程，小班教學也恰是從那時開端，鐵道部支撐的輪軌方案與磁懸浮方案的爭執越來越劇烈，入行中的中國高速鐵路研討逐突變成瞭鐵道部的“爭氣名目”，鐵道部想以現實後果說服國務院引導置信本身的輪軌方案（參見2004年9月5日《商務周刊》文章《京滬高鐵十年一覺》）。
這一變化隨之加快瞭“中華之星”名目的下馬。
劉友梅告知《商務周刊》，“中華之星”的前身是此刻廣深線運轉的“藍箭”號，都因此歐洲高速鐵路手藝模式為基本，屬於能源集中型動車組。2000年，中國經由過程技貿聯合和國際一起配合，引入外洋焦點手藝部件—-牽引變流器，實現瞭200km/h速率級的“藍箭”電動車組，並在隨後的正線實驗中到達瞭236公裡的時速，於2001年實現瞭8列動車組的生孩子，並正式投進廣深線貿易經營。
“‘藍箭’已累計安全經營1200多萬公裡，樞紐是為我國立項開端270km/h高速列車的研制提供瞭可貴的實行履歷和實驗數據。”劉友梅以為，這也闡明中國已把握和具有瞭200km/h級電動車組工業化的才能和前提。
時租 2000年頭，經由專傢的多次論證，鐵道部拿出270km/h高速列車工業化名目講演，並提交原國傢規劃委員會，昔時下半年，國傢計委以2458號文件正式批準立項，同時列進國傢高新手藝工業化成長規劃名目。該文件明白這是中國具備完整自立常識產權的高速列車，並定名為“中華之星”。
2001年4月，鐵道部屬達“270km/h高速列車design義務書”，斷定瞭列車的總參數，由此拉開瞭“中華之星”自立研發的尾聲。中國工程院院士、南車團體株洲電力機車廠高速研討所所長劉友梅被錄用為該名目的總design師。
在鐵道部屬達的design義務書中，對“中華之星”的用處有很明白的闡明：京沈疾速客運通道主型列車，將來高速鐵路的中短途高速列車和跨線疾速列車。“中華之星”的立項明白因此“工業化”為目的，打算用兩年擺佈時光，到達年生孩子15列“中華之星”的才能。
舞蹈教室
依照計劃，270km/h高速列車“中華之星”名目總投資1.3億元人平易近幣，此中國傢撥款4000萬元，鐵道部投資4000萬元，企業自籌5000萬元簡而言之，她的猜測是對的。大小姐真的想了想，不是故作強顏笑，而是真的放下了對席家大少爺的感情和執著，太好了。。
為包管名目的絕快施行和研發事業順遂推動，“中華之星”名目集中瞭其時海內鐵路機車車輛制造和研發的最焦點氣力入行結合攻關。劉友梅告知本刊，“中華之星”的研發事業聚攏瞭南、北車團體旗1對1教學下的四年夜鐵路機車車輛企業（株洲電力機車廠、年夜同機車廠、長春客車廠、四方機車車輛廠）、四年夜科研院所（中國鐵道迷信研討院、株洲電力機車研討所、四方車輛研討所、戚墅堰機車車輛工藝研討所）和兩個高級院校（東北路況年夜學、中南年夜學），觸及design開發職員多達幾百號人。
此中，株洲電力機車廠和年夜同機車廠分離賣力研制一臺能源車，長春客車廠賣力研制4節拖車，四方機車車輛廠賣力研制5節拖車。
2001年8月，“中華之星”名小樹屋目經由過程瞭手藝design審查，開端入進試制階段。在隨後一年多的分享試制階段，四個主機廠制造的能源車和拖車分離在東北路況年夜學國傢牽哄動力重點試驗室的轉動實驗臺上經由過程瞭330km/h、400 km/h速率的模仿能源學實驗。
講座
2002年9月，“中華之星”動車組調集在位於北京東郊的中國鐵道迷信研討院環行鐵道實驗基地，開端入行列車編組調試。實驗期間，能源車頭的各項效能考試實現，包含牽引、制動、電空結合制動等基礎效能獲得瞭驗證，隨後又實現瞭機車調試。
昔時11月，“中華之星”分離在北京環行鐵道實驗基地和秦沈客運專線長進行瞭高速綜合機能實驗。
2002年11月27日，對付劉友梅來說是個難忘的日子。這一天，“中華之星”在秦沈客運專線的沖刺實驗到達321.5公裡的最高時速，創造瞭我國鐵路實驗速率的最高記實。
從2003年1月起，“中華之星”開端在秦沈客運專線長進行線路運轉考察。劉友梅告知記者，截止到2004年12月，“中華之星”在秦沈客運專線累計運轉53.6萬公裡，創造瞭今朝中國鐵路新型機車車輛實驗運轉考察裡程最長、運轉考察速率最高的記載。期間固然也泛起過系統故障，但終極“禁受瞭新產物最嚴酷的實驗和考察”。
2005年頭，“中華之星”在經過的事況瞭53.6萬公裡的線路運轉考察，兩節能源車和9節拖車分離返歸四年夜主機廠入行“解體拆檢”，拆檢後沒有發明任何龐大問題，可以確認整車和零部件狀況傑出。
“這闡明‘中華之星’是靠得住的，研制是勝利的。” 劉友梅說。
樞紐時刻“除了我們兩個，這裡沒有其他人，你怕什麼？”失“鏈子”
假如沒有之後產生的一些事變，或者“中華之星”明天曾經順遂運轉在更多的客運專線上，並依照最後的目的完成工業化。
“這所有都是報酬原因形成的。”劉友梅說。作為手藝專傢，他深入感觸感染到瞭來自人治和行政權勢鉅子背地的宏大壓力。
2003年4月，海內曾有報道樂觀估量，2003年7月1日秦沈客運專線開明後來，“中華之星”高速列車將投進北京至沈陽的試經營。記者在采訪中也相識到，2003年6月10日至18日，“中華之星”動車組從秦沈客運專線上下線整修，目標便是為各制造單元在7月秦沈客運專線開明前解決各自存在的問題。6 月24日，中國南車團體和北車團體曾會同各廠傢和皇姑屯動車地點沈陽市沈鐵年夜廈召開“中華之星”動車組經營籌辦會，會上還建議瞭12條整改定見。
但2003年7月1日，“中華之星”並沒有准期入進載客試經營。有人士表露，是由於“中華之星”長進口的法國電子訊號體系泛起瞭問題。劉友梅對記者認可：“在初期，入口的法國TVM430電子訊號體個人空間系確鑿泛起瞭一些問題，但問題很快獲得解決。”
他以為，因素在於鐵道部對“中華之星”的手藝機能和安全性不安心。
“試驗經過歷程中，肯定會碰到良多事變。速率這麼快，會泛起什麼問題，誰也不清晰小班教學。在搞新產物開發經過歷程中，掉敗和碰到各類問題都很失常。”劉友梅說。
但鐵道部無關引導的立場也有理由，由於日常平凡很少泛起系統故障的“中華之星”，在引導親自體驗的樞紐時刻卻失鏈子瞭。會議室出租
在2002年11月27日“中華之星”沖刺實驗並創造瞭312.5公裡最高時速的第二天，時任鐵道部部長傅志寰但願親身上車試乘，體驗“中華之星”的速率。當天，傅志寰還把幾位副部長都帶來瞭。
按規劃是9點鐘正式實驗，為穩當起見，整體實驗職員起瞭個年夜早，先在線路上跑瞭一趟，最高時速到達285公裡。但恰在快歸到基地前的17秒鐘，安裝在“中華之星”上的轉向架系統故障時租會議診斷體系泛起報警。
列車歸到基地，下車檢討發明B能源車有一個根軸的托架軸承座冒煙。時租其時在場的南時租會議車、北車團體引導和手藝職員都很著急，聽說其時急得南車團體的副總工程師都鉆到車上來檢討。北車團體的引導更是著急，由於這節動車頭是北車旗下的年夜同機車廠賣力制造的。
這套系統故障診斷體系原本用於診斷軍用航空動員機的系統故障，由航空團體“608所”開發並轉化平易近用。劉友梅趕緊鳴人上車往查望數據，發明軸承溫度曾經到達109教學場地攝氏度，完整超標，屬於一級報警。隨後用紅內線測溫計檢討，軸承座溫度也到達90多度。
但部長們都還等著登車，是繼承實驗仍是马上休止？在望完數據、剖析完現場後，作為總design師的劉友梅找來南北車的兩位引導商榷，他小我私家定見是接上去的實驗應當休止，“由於曾經列進一級報警瞭，應當置信這套體系，不然就會出年夜變亂”。
隨後，情形向傅志寰做瞭報告請示，傅也決議撤消接上去的實驗。
系統故障轉向架被頓時拉歸年夜同廠解體，檢討發明是入口軸承東西的品質問題。在與外洋制造商和諧後，軸承獲得退換。劉友梅告知記者，到此刻替代的軸承也沒問題，“這也證實安裝在‘中華之星’上的系統故障診斷體系是有用的”。
“但這件事變卻成為‘中華之星’安全性不成靠的最主要根據。鐵道部一些師長教師年夜做文章，否認‘中華之星’，說‘幾位部長的命差點都要被中華之星報銷瞭 ’。” 劉友梅很生氣，“我以為這恰恰闡明‘中華之星’安全診斷保共享會議室障體系很有用，能晉陞‘中華之星’的靠得住性，就望你站在什麼態度下來說瞭。”
隨後在2003年9月19—20日長春召開的“高速動車組專傢研究會”上，“中華之星”被評估為“與外洋進步前輩程度比擬，在手藝程度、產物成熟水平和靠得住性等方面還存在較顯著的差距”。此次會議曾經明白要從外洋引入200km/h動車組和300km/h以上高速動車組，但專傢們在“提出綜合”裡仍誇大，要入一個步驟完美“中華之星”高速動車組的實驗。
2005年7月11-12日，鐵道部掌管召開“中華之星”階段驗收總結會，會上鐵道部對國傢立項自立研發的高速列車在口頭上表現瞭支撐。“但本質上對‘中華之星’持通盤否認的立場。” 劉友梅以為，此次驗收會決心否決瞭“中華之星”名目從design、研制、實驗、運轉考察的嚴酷經過歷程以及“中華之星”所具有的200km/h以上速率級手藝才能的事實。
2004年，在鐵道部200km/h動車組名目采購投標中，“中華之星”徹底出局。其時本刊曾揭曉文章，以為“中華之星”極有可能重蹈昔時年夜飛機名目“運十”的覆轍。
“此次驗收會極年夜地危險瞭咱們科技職員的自負，也傷害損失瞭當局部分的誠信抽像。”劉友梅很酸心，但更樞紐的是，“‘中華之星’高速列車夭折瞭，中國方才自立設立起來的高速列車手藝的體系集成平臺被抹殺瞭”。
是不是自立立異的但願？
2005年6月26日，中國工程院召開瞭一場“進步設備制造業自立立異問題”的座談會，在此次由中國工程院院長徐匡迪親身掌管的會議上，劉友梅就“中華之星”面對的困境向與會院士們做瞭報告請示。“院士們聽完後覺得問題很嚴峻，以為這種徵象也是中國以後開鋪自立立異面對的廣泛問題。”劉說。
會後，劉友梅結合包含原鐵道部部長傅志寰在內的52名院士，以中國工程院紅頭文件的方法，向國務院呈送瞭一份《關於報送院士反應“中華之星”高速列車無關情形的署名信》。
《署名信》以為，中小班教學國事鐵路年夜國，成長及工業進級中可以過度引入鑒戒，但不克不及完整依賴手藝引入來解決中國鐵路的問題；鐵道部比來引入“日、法、加”三國共計140列200km/h等級電動車組的實行闡明，包含design手藝、體系集成手藝、交直交變流手藝和收集把持手藝都難以得到手藝讓渡，中國企業僅分工負擔組裝制造義務，處於工業鏈的低端，使海內企業掉往瞭自立立異的機遇，使曾經培養起來的科研步隊面對職員散失。
《署名信》提出，對付自立研發的“中華之星”高速列車，無關部分應絕快組織鑒定，並完成工業化。院士們誇大：“培養高速列車的平易近族brand，可拉動和成長一批相干工業，萬萬不克不及讓國傢立項自立研制的結果不瞭瞭之。”
《署名信》呈奉上往後，劉友梅始終在等候成果。
但采訪中，鐵道部的一位專傢以為，很難說“中華之星”能體現瞭中國本身的手藝立異和體系集成才能，充其量是浩繁入口零部件的拼裝，更不要說什麼焦點手藝。
對此劉友梅並不諱言，但他以為，固然有些零部件是從外洋入口的，並無妨礙咱們由此得到體系集成才能。他反詰到：“‘神六’的零部件有良多是入口的，但你能說‘神六’不優異嗎？”
“更主要的是，“中華之星”自立解決瞭高速列車的重要焦點手藝和自立常識產權的問題，初步打造瞭中國高速鐵路手藝的體系集成平臺。”劉友梅以為，“中華之星”自立解決瞭以下幾年夜焦點手藝：
一是能源體系，即交換傳動體系。這是高速列車的焦點，沒有強盛的能源，列車跑不起來。“中華之星”能源車的一整套能源體系，從牽引變壓器，到牽引變流器，到交換異步牽引電念頭，所有的是中國自立研發和本身生孩子。
二是高速制動體系。“中華之星”的整個制動體系是自立常識產權的，從整個體系的把持邏輯單位到基本制動到防滑器，一整套子體系的集分享成都是中國本身做的，並自立研發瞭能源再生制動見證加列車電空制動的縱貫式數字制念頭。
三是轉向架。轉向架除承載效能外，還起到減振和安全效能。轉向架有兩種，一種是能源轉向架，一種長短能源轉向架。“中華之星”的能源轉向架由南車團體的株洲廠和北車團體的年夜同廠結合負擔自立研發，非能源轉向架由長春廠和青島四方各負擔一個方案。
此外，自立研發的體系還包含“列車把持收集體系”和“氣能源學與輕量化車體”等。
“當然，在體系集成和焦點手藝完成自立的同時，咱們並不排斥外洋進步做的。野菜煎餅，試試看你兒媳的手藝好不好？”前輩部件。”劉友梅說，高速受電弓、真空斷路器、GTO器件、往離子水泵、高速軸承和螺桿空氣緊縮機等部件都是從外洋入口的，“這可以填補國產器件的有餘，進步國產高速列車的東西的品質程度”。
國傢軟迷信研討規劃課題組2005年組織實現的《中國高速鐵路手藝成長路線》講演也指出，“中華之星”的意義更深條理在於，固然今朝還存在一些問題，靠得住性還不高，與外洋手藝程度另有相稱的差距，“但經由過程這一名目，中國究竟有瞭本身的手藝開發基本和高速鐵路手藝平臺”。
“‘中華之星 ’是一項復活事物，它同發財國傢開發高速列車一樣要經過的事況出生、發展、成熟的經過歷程，而現實上咱們今朝的程度已遙遙凌駕瞭日、法、德等發財國傢在開發初期的程度。”劉友梅說，“中國如許的後發國傢，在手藝上與發財國傢確鑿存在差距，但這不克不及成為本身否認本身的理由。家教場地”
在龐大手藝名目中，優先維護平易近族工業和支撐自立手藝是國際通例。劉友梅不睬解的是：“豈非不讓‘中華之星’繼承投進200km/h速率經營和入一個步驟改良、開發，把其抹殺在搖籃裡，就可以解決自立研發中泛起的瑜伽場地問題嗎？”
“離析，或多或少是這樣的。有什麼事嗎？話說回來，如果你夫妻和美美和睦的話，你應該多生一個兒子，名叫蘭，畢竟那孩子恰恰相反，這隻能使中國企業損失研發200km/h以上動車組的實行機遇。”劉擔心，從久遠望，更會對業內公認的中國最具備自立立異後勁的軌道路況設備制造業帶來致命衝擊。
《中國高速鐵路手藝成長路線》講演在批駁今朝鐵道部“以市場換手藝”思緒的基本上，入一個步驟以為，鐵路是我國的巨型國有企業，它的采購，也應在必定水平上受《當局采購法》的束縛。
劉友梅對此深有同感。比來他註意到，《中華人平易近共和國迷信手藝提高法》正在修訂之中，內裡新增的第52條讓他望到瞭絲許曙光。該條目為當局采購攙扶政策，此中明白規則：當局機構、專用工作國傢龐大設置裝備擺設名目以及其餘運用當局財務性資金購置龐大設備和產物的，屬於海內企業可以或許生孩子的就應該訂購或采購海內企業具備自立常識產權的高新手藝設備和產物；國傢采取政策辦法支撐企業采購海內企業具備自立常識產權的高新手藝設備和產物。
“希望這些法令文字絕快在實際中獲得落實。”劉友梅說。
該車采用瞭交直交傳動手藝、盤算機收集把持手藝等浩繁國際進步前輩手藝，體現瞭我國機車車輛制造手藝的最高程度。
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